Petter kjører buss på heltid, men har verken fast arbeidstid eller rute

KATHRINE GEARD

kathrine.geard@fagbladet.no

Avtalen om å bli med Petter Tømta på jobb måtte inngås på kort varsel. Bussføreren vet aldri i god tid hvor og når han skal kjøre. Det kan være delt skift, kortvakter eller langvakter, og ruta varierer. Det eneste sikre er at startpunktet alltid er Unibuss' garasje på Alnabru øst i Oslo.

– Jeg går på disp, og får bare arbeidstid for to dager av gangen. Jeg vet hva jeg skal gjøre i morgen og dagen etter, men ikke lenger. Sånn har det vært siden pandemien starta.

– Disp … dispensasjon?

– Nei, det betyr at jeg er disponibel. Jeg kjører stort sett for folk som er blitt syke, forklarer Tømta.

20-BUSSEN:Bussfører Petter Tømta kjørte turbuss før pandemien inntraff. Nå kjører han buss i indre by i Oslo, uten fast rute eller arbeidsturnus.

Kathrine Geard

Leid ut

Årsaken er ikke at han er tilkallingsvikar. Tømta har fartstid som bussfører fra 1978, og har hatt full stilling i Unibuss de siste 20 åra. Selskapet er heleid av Sporveien AS, og virksomheten omfatter både ekspressbusser, rutebusstrafikk og turkjøring. Vår mann drev med det siste da pandemien inntraff. Siden de fleste turoppdragene forsvant ble ti av tolv turbilsjåfører leid ut til rutekjøring.

– Jeg kunne vært igjen hvis jeg ville, men jeg er ikke typen til å sitte og vente på et og annet oppdrag. Nå kjører jeg på full tid selv om arbeidstida er uforutsigbar. Det eneste jeg vet er at jeg har fri lørdag og søndag.

Liker 20-bussen

I indre by kjører Unibuss seks ruter på oppdrag for Ruter. Tømta har kjørt alle. Uka før jobbet han delt skift på 34-bussen. Denne mandagen i april kjører han rute 20, som i stor grad følger halvsirkelen «Ring 2» rundt sentrum, fra Skøyen i vest til Galgeberg i øst. Arbeidsøkta startet 06.42 og han har allerede rukket to runder før Fagbladet stiger på den røde bussen for å slå av en prat. Nå gjenstår en siste tur før vakta er over rundt klokka 12. Det er ikke så nøye hva slags skift han får, men den korte formiddagsvakta er en favoritt.

– Jeg liker å jobbe tidlig, da får du litt ut av dagen også, sier Tømta, som legger mest vekt på hvor glad han er i å kjøre buss. Men han ser likevel noen klare minuser ved delte vakter.

– For det første er delt skift for dårlig betalt. Og for det andre er det mange som ikke rekker å reise hjem i pausen. Eller de har akkurat tid til å reise hjem før de skal ut igjen.

JOBBYTTE: Ryggproblemer gjorde at Petter Tømta skiftet yrke fra pølsemaker til bussfører.

Kathrine Geard

Kort helg

Dessuten blir det veldig lange dager. Delt vakt betyr at en typisk arbeidsdag med litt variasjon strekker seg omtrentlig fra klokka 06 til 09 og fra klokka 14 til 18.

– Noen jobber bare delte skift, det hadde ikke jeg fiksa. Å jobbe tidlig og sent hver eneste dag … det hører ikke noe sted hjemme å ha det sånn, synes Tømta, som påpeker at helga blir kort for bussførere som slutter halvsju hver fredag og begynner deltskift grytidlig mandag morgen.

– Da blir det vanskelig å reise på hytta eller noe annet sted.

Tømta mener en justering av turnusen slik at folk bare jobber morgenvakt annenhver fredag, kombinert med kveldsvakt påfølgende mandag, ville løst mye.

– Da tror jeg mange ville blitt mye mer fornøyd.

For lite søvn

En av rutene til Unibuss kjøres hele døgnet, et par andre starter så tidlig som 03.30. Greit nok for dem som kjører rutene fast, tror Tømta. Men skjer det i rykk og napp, går det ut over søvnen.

– Sover du litt på dagen så er du gjerne lys våken om kvelden. Kroppen min har på en måte vent seg til det, men jeg har lett for å få for lite søvn.

Heldigvis er han en type som ikke lar seg stresse verken av nyere utfordringer i trafikken som uvettige sparkesyklister, elbiler i bussfila, eller passasjerer som ser ned i mobilen, enten de går om bord eller skjener ut i gata. Rutetida bryr han seg heller ikke om.

– Det eneste er at jeg ikke må kjøre for tidlig fra holdeplassen, men det er veldig sjelden et problem. Jeg tar det rolig og bedagelig.

KJEMPET: Petter Tømta har jobbet seg tilbake til bussen etter hjerneslag. Langvarige vakter er mer slitsomt enn før.

Kathrine Geard

Justeringspunkt

Etter om lag tre kvarter er bussen problemfritt framme på rutas vendepunkt Skøyen. Men først er det tid for en liten strekk på beina. Her er det lagt inn ti minutter stans, som kalles regulering, slik at bussen ved forsinkelse kan komme à jour.

– Men nå er vi to minutter bak ruta og får åtte minutter stopp, forklarer Tømta.

Bussføreren er utdannet pølsemaker og jobbet i mange år som det. Men ryggproblemer gjorde at han byttet til bussbransjen. Et lykkelig valg for en som trives med å være ute blant folk og har buss og tur nærmest som hobby. Men én erfaring skulle han gjerne vært foruten. Bussen og han var involvert i en ulykke som kostet en kvinne livet.

– Den opplevelsen unner jeg ingen. Det var ikke min skyld, men det hjalp ikke så mye. Det hang over meg til dommen falt og jeg ble fullt frikjent. Saken varte i fem år.

REGULERING: Når bussen kommer til vendepunktet på ruta, er det ti minutter pause dersom bussfører Petter Tøma holder tida. Pausen er lagt inn for å kunne komme à jour med rutetidene.

Kathrine Geard

Ble fagorganisert

Dette skjedde mens Tømta kjørte turbuss for selskapet HMK. Der var sjefen en god støtte og betalte advokatutgiftene.

– Men hadde jeg vært i annet selskap er det ikke sikkert jeg hadde fått den hjelpen. Etter det så jeg verdien av å ha en fagorganisasjon i ryggen og meldte meg inn i Fagforbundet.

Som turbilsjåfør har han kjørt masse til utlandet, ikke minst 52 turer med skoleklasser til Krakow og konsentrasjonsleirer i Polen. Til høsten fyller han 62 år og er ikke like interessert i lengre turer som før. Det skyldes også at han hadde to hjerneslag i 2017, og måtte trene hardt for å klare å komme tilbake i jobb.

Mer sliten

Flere rehabiliteringsopphold og to år måtte til før han fikk igjen lappen.

– Jeg jobba meg aktivt tilbake. Det var jeg også avhengig av for ikke å miste AFP-en. Men jeg merker lange dager og blir fortere sliten enn før.

Skift på grensa av det som er tillatt, 4,5 timer kjøring i strekk, står derfor ikke høyt i kurs. Lengden tillates fordi de har noen minutters pause underveis som trekkes fra den samlede tida. Men fikk han bestemme skulle de droppet den siste sløyfa ved skift der ruta kjøres 3 + 3 ganger.

BUSSENTUSIAST: Bussfører Petter Tømta er veldig glad i å kjøre buss, og liker godt 20-bussen som går fra vest til øst i Oslo.

Kathrine Geard

Farter til Thailand

De siste åra har Tømta tatt fri et par vintermåneder for å tilbringe tid i Thailand der kona kommer fra. Det kan han ikke gjøre som rutebussjåfør, med mindre han går over til å bli timesjåfør som kan søke om jobber når de har lyst. Avtalen om rutekjøring varer foreløpig ut mai måned. Hva som skjer etter det er usikkert. Det er litt opp til sjefene. Men om samfunnet normaliseres i sommer regner han med å gå tilbake til turbilkjøring. Iallfall fram til han fyller år i november. Så får han se hva det blir til.

– Jeg kommer uten tvil til å ta ut AFP. Jeg får ta en helsesjekk og en vurdering i løpet av sommeren, men kommer nok ikke til å gå av.

Og drømmen om Thailand lever. Forrige tur var to måneder før pandemien satte inn.

– Nå håper vi å reise i desember i år.

https://youtu.be/TPYqvj31POM

Datastyrte skift påvirker søvnen

– Det mest utfordrende for oss er at tjenestene blir satt opp med et dataprogram som ikke tar hensyn til dag og natt, sier Marit Sauge.

Hun er leder for bussklubben i Oslo Sporveiers Arbeiderforening, og kjører 20-bussen til daglig. Sauge sier deltvaktene ikke er det største problemet for medlemmene.

– Mange vil ha dem for å slippe å jobbe skift. Men dette blir utnyttet grovt utenfor Oslo på en måte som ikke er populær blant førerne. Hvis de har lang reisevei og familie, så blir de sittende i garasjen hele deltvaktpausen og kommer sent hjem hver dag. Lange dager betyr gjerne usunn livsstil.

I Oslo er det lettere å utnytte pausen til andre gjøremål fordi kollektivtrafikken er bedre utbygd.

– Det mest utfordrende for oss er at tjenestene blir satt opp med et dataprogram som ikke tar hensyn til dag og natt, mener Sauge.

Hun viser til at et skift kan begynne kl. 03 om natta og slutte kl. 10, noe som bryter perioden da søvntrangen er sterkest.

En annen utfordring sett fra bussførernes side er at det er billigere å sette opp lange skift og et par restskift på et par timer uten pause, enn mange gjennomsnittlig lange skift med pause, opplyser Sauge.