Frode Eriksen

Nestleder, bussklubben i Oslo Sporveiers Arbeiderforening, Fagforbundet

Det hele begynte på 1990-tallet da den ene fylkeskommunen etter den andre, uansett politisk farge, ivret etter og fikk gjennomført anbudsutsetting av all rutebussdrift. I moderne New Public Management-stil utstyrte alle fylkeskommunene seg med nyopprettede administrasjonsselskap som AtB, Skyss, Ruter, Snelandia, Kolumbus og tilsvarende for å ta seg av det praktiske.

Anbudskonkurransene har ført til at bussoperatørene har blitt merkbart færre og større, og i dag blir de fleste rutekontraktene plukket opp av Vy Buss, Torghatten, Tide, Unibuss, Boreal og Nobina.

For bussførerne innebar anbudsregimet at gode lokale avtaler forsvant som dugg for solen og førernes lønns- og arbeidsvilkår ble bortimot fritt vilt.

Selv arbeidsgiverne forsto at noe måtte gjøres. I lønnsoppgjørene i 2004 og 2006 ble det journalført i Riksmeklerens møtebok at en skulle lage en ny normallønnsavtale for bussbransjen. Målet var at bussførernes lønn skulle øke til samme nivå som en gjennomsnittlig industriarbeiderlønn. Arbeidstakerne krevde formuleringen «Mer på lik linje med …» men fikk «Mer på linje med…», og det har heller ikke bidratt til rolige lønnsoppgjør.

Lønnsoppgjøret 2008 er så langt det eneste der bussarbeiderne forhandlet seg til 100 prosent eller mer av en industriarbeiderlønn (det ble 101 prosent), og ved uravstemningen ble resultatet godkjent slik at en fikk sjøsatt den ferske tariffavtalen. Alle andre oppgjør har endt i mekling.

Bussbransjeavtalen (BBA) ble faset inn med alle nye kjørekontrakter fra 2008 av, og fra 2012 for alle kontrakter. Bussførerne har ikke lokale forhandlinger men løser det ved å forhandle mellomoppgjør samtidig med hovedoppgjør. Bussvaskere og verkstedarbeidere har fremdeles lokale forhandlinger, men der får en knapt nok de sentrale tilleggene.

I 2010 sank en gjennomsnittlig busslønn til 95,7 prosent av en industrilønn, og ved mellomoppgjøret året etter fikk bussførerne sitt første lavlønnstillegg. Siden bedret det seg noe, før en i det sentrale lønnsoppgjøret i 2018 gikk på tidenes tariffsmell.

Til tross for at LOs representantskap vedtok reallønnsøkning, endte bussførerne med en reallønnsnedgang på halvannen prosent. Men bussførerne tjente akkurat godt nok til å gå klar av lavlønnstillegget.

Mellomoppgjøret i 2019 ble framforhandlet året før, og bidro ikke til å ta igjen det tapte, snarere bare bekreftet det at bussførerne fremdeles vaker like over grensa for lavlønnstillegg. Og langt unna lønnsmålet som var grunnlaget for BBA.

Dette er bakteppet for bussførernes lønnsoppgjør. Bussførere flest er tålmodige folk. Men nå snakkes det om den første mulige storstreiken i bussbransjen på 22 år rundt om på pauserommene for å få halt i land et akseptabelt resultat.

Differansen mellom det en bussfører får i lønn og det som er tariffavtalens mål, er blitt voldsom. Og for lengst på et nivå der frontfagsmodellen må vike om en skal kunne ta igjen etterslepet.

Bak BBA står NHO og Spekter på arbeidsgiversiden, de tre LO-forbundene Fagforbundet, Fellesforbundet og Norsk Jernbaneforbund, samt YTF i YS. De fire forbundene samarbeider i lønnsforhandlinger og medlemmene stemmer samlet over forhandlingsresultatet.

Mens de organiserte bussførerne i Fagforbundet har stemt nei til et par av de dårligste lønnsoppgjøra, har hovedtyngden av bussførere hos Fellesforbundet og YTF så langt bidratt til at førerne som samlet gruppe har stemt «ja» hver gang.

En hovedutfordring i bussbransjen er forgubbingen. Gjennomsnittsborgeren i kongeriket er rundt 40 år, mens bussførerne nærmer seg 60. I løpet av få år vil en gjennomsnittlig norsk bussfører enten gå av som AFP-pensjonist eller som alderspensjonist på 67 år.

NHOs egne tall viser at det trengs 1000 nye bussførere hvert år mot 2030. Dette for å kompensere for alle som pensjoneres, samt befolkningsvekst og politiske mål om at all transportvekst skal tas med gange, sykkel og kollektivtrafikk.

I dag ligger nyrekrutteringen på rundt 300 førere i året. Underdekningen tas blant annet unna ved at pensjonerte bussførere kjører bussen i stedet for å ta bussen. De sprekeste kan fortsette til fylte 75 år.

Mannskapsmangelen har vært et av hovedargumentene for å øke attraktiviteten til bussyrket ved å øke lønna. Vårens bevegelser i arbeidsmarkedet ser ikke ut til å fylle rekrutteringsbehovet det heller.

Men regjeringen har gitt et forhåndsvarsel som kan påvirke rammene for lønnsoppgjøret. Det at bussførerne plutselig har fått en «samfunnskritisk funksjon» burde jo likevel bety noe. Men om det kan veksles om til kroner og øre gjenstår å se.

Om ikke bussførerne får den lønn de er verdt, kan nok de fleste akseptere den lønn som er avtalt. Det er det billigste. For om alle andre argumenter faller, har en alltids grunnlaget for bussførernes tariffavtale å vise til, det at lønnsnivået skal heves til et nivå « … mer på linje med gjennomsnittlig industriarbeiderlønn …». *