KRONIKK

«Det er svært upresist å kalle innsparingene for effektivisering, når det er ansatte som betaler for konkurranseutsettingen»

2018081012010020180830122305
Oslo og Akershus var først ute med å sette alt av busstjenestene ut på anbud. Nå følger resten av landet etter.

Oslo og Akershus var først ute med å sette alt av busstjenestene ut på anbud. Nå følger resten av landet etter.

Per Flakstad

NHO trikser med tallene som viser fordelene med konkurranseutsetting av bussruter, skriver Helene Bank i For Velferdsstaten.

For Velferdsstaten

NHO er utrettelig i å skaffe seg tall for å påstå fordeler med konkurranseutsetting. Sist ute med påstanden: «Samfunnet sparer over en milliard kroner i året ved å legge bussruter ut på anbud» (30.7.2018, Nyhetsmorgen).

Nesten all kollektiv busstransport er konkurranseutsatt i dag. Likevel påstår konsulentselskapet Vista analyse i notatet som er bestilt av NHO Transport, at det er store besparelser årlig på konkurransen. Men det finnes ingen nye data eller fakta i notatet. Tvert imot. Det er ren teoretisert ideologisk analyse og antakelser som konkluderer med et tall med to streker under.

Trøndelag fylkeskommune vurderer å droppe framtidige bussanbud

Et faktum som statistisk sentralbyrå har vist, er at enhetskostnadene per passasjer som reiser med buss har blitt redusert med 17 prosent siden 2010. I denne tiden har rutetilbudet og passasjergrunnlaget økt. Flere passasjerer i en buss gir mindre utgifter. Det har for så vidt også Vista analyse beskrevet. Så gjetter Vista analyse at 10-15 prosent av den reduserte passasjerkostnad skyldes konkurranseutsettingen og anbud.

Økte belastninger og stress

Det kan selvfølgelig hende er sant at det også har vært konkrete innsparinger, for sjåførene får lavere pensjon når de overføres fra offentlige tilsetting til private, og lønnen beveger seg nedover til Bussbransjeavtalens minimumssatser. Derimot er det dokumentert i tidligere studier at det etter hvert anbud øker arbeidsrelaterte belastninger og stress.

I tillegg blir teknisk personell, rengjøringspersonell og vedlikeholdspersonell i stor grad gjort med innleie. (Transportøkonomisk institutt -TØI 2008). Men det er svært upresist å kalle innsparingene for effektivisering når og om det er ansatte som betaler for konkurranseutsettingen, mens de kommersielle aktører henter ut overskudd.

Bagatelliserer

Vista Analyse lovet i innledning til notatet å fortelle om «samfunnsøkonomiske kostnader som følger med anbud». Men slike tall prøver de ikke å stadfeste. Derimot antas kostnadene som bagateller og forklares bort med at det ville vært samme kostnad som om fylkeskommunene drev kollektivtransporten selv.

For eksempel kan innsparinger på personell ikke bare settes på plusssiden i et regnestykke. Økte belastninger og usikre arbeidsforhold hver gang arbeidsplassen utsettes for et nytt anbud, har samfunnsmessige kostnader. Det hopper Vista analyse også lett over. Derimot fortalte TØI (2008) at ved nye anbud går opp til femten prosent av sjåførene over i andre yrker, åtte prosent av sjåførene havner i situasjoner der de enten er uføre, arbeidsledige eller på annen måte ikke får brukt sin kompetanse.

I mange områder er det sjåførmangel, som Vista Analyse rett nok påpeker, men notatet problematiserer ikke sammenhengene.

Samfunnsmessige kostnader

Jeg savner en ærlig gjennomgang av samfunnsmessige kostnader og såkalte transaksjonskostnader ved anbud ved for eksempel:

1) Hvor mye profitt tas ut på offentlige midler fra de stadig større busskonsern som har anbudene, som kunne vært brukt til å bedre tilbudet;
2) Hva er kostnadene ved underforbruket av materiell, der busser blir byttet ut alt for tidlig, i stedet for å bli byttet ved behov.
I dag er de fleste bussene så bra teknisk og miljømessig at litt bedre miljøkrav i et anbud ikke nødvendigvis oppveies av produksjonsinnsatsen når nesten nye busser ikke lenger brukes.
3) Hva koster anbuds- og oppfølgingsprosessene i fylkeskommunene?
Anbud krever at busstransporten er organisert etter en markedsløsning med bestiller-utførerorganisering. Notatet antar man vil trenge en slik organisering uansett om transporten er utsatt for anbud eller offentlig egenregi. Uten anbud kan disse ressursene gå direkte til tjenester. Disse kostnadene er ikke inkludert av Vista analyse – og det nevnes ikke at de fleste busselskaper bare offentlige oppdragsgivere, så det er det offentlige som de facto finansierer busseselskapenes arbeid med anbud og kontraktsoppfølging.

Foreldet menneskesyn

I konklusjonen utviser notatets forfattere et menneskesyn som hører til i 100 år gammel amerikansk industriproduksjon, nemlig at arbeidere er uvillige til å jobbe om de ikke utsettes for et konstant (konkurranse) press.

Som en selvfølgelighet, konstaterer Vista analyse at om fylkeskommunene velger å drive kollektivtrafikken selv, i offentlig regi, «…. vil effektiviseringspresset som konkurranse om kontraktene gir, svekkes kraftig». Innforstått at da blir tilbudet dyrere og sjåførene latere.

Som sannhetsvitne til et slik menneskesyn om sjåførenes manglende vilje til å jobbe og bidra til et godt kollektivtilbud, bruker forfatterne anbudsstrategien til Trøndelag Fylkeskommunens administrasjonsselskap for kollektivtrafikk (AtB). Der vises til en angivelig erfaring fra Västmanland i Sverige om at «virksomheten blir for avslappet» med offentlig egenproduksjon. Om Vista analyse hadde gått til kilden – i Västmanland og Örebro regioner i Sverige, ville de funnet at i Västmanland (siden 1970-tallet) og Örebro regionen drives trafikken av det offentlige Svealandstrafiken bortsett fra en liten del som drives på rammekontrakter av lokale aktører.

Ren ideologi

Om AtB har funnet en person som er uenig i politikken og erfaringene i Västmanland å sitere, så er det i alle fall ikke offentlig politikk og erfaring i regionen. Til påstandene fra AtB har forfatterne ikke brydd seg om å nevne at spørsmål om anbud i Trøndelag er en politisk høykonfliktsak. Holdningene er ikke dokumentert med fakta. Det er ren ideologi som er videreformidlet.

Medbestemmelse for ansatte og innovasjon er tett sammenknyttet. Dette er ikke Vista analyse enige i. Når fylkeskommunen driver i offentlig egenregi er at sjåførenes kunnskap om ruter, flaskehalser, korrespondanse ved knutepunkt med mere brukes ved at deres representanter deltar i planlegging og gjennomføring av produksjonen.

Manglende medbestemmelse

I dag gjennomføres kontrakter, rutetilbud og ruter av stadig større selskap, med administrasjon langt fra sjåfører, ruter og trafikanter. Sjåførenes kompetanse brukes ikke, medbestemmelse forsvinner og innovasjon og motivasjon bli skadelidende.

Denne mangelen på fornuftig ressursbruk bagatelliseres også av Vista analyse, ved å kalle det «litt mindre medvirkning for sjåførene.

At NHO vil skaffe tall for å sikre konkurranse om offentlige skattepenger for sine medlemmer, er ikke noen overraskelse. Det kjenner vi tilbake til 2011 da NHO Service ble tatt i talljuks for å øke privatiseringen av andre offentlige tjenester.

Da ble daværende administrerende direktør Petter Furulund i NHO Service under et møte på Litteraturhuset i Oslo (23. mai 2011) konfrontert med at deres beregninger var ikke helt riktige, og han svarte:
”Det er mulig det, men det som skiller er at vi har beregninger.”
(www.youtube.com, «Politikerdebatt - Petter Furulund - For velferdsstaten»).

Tall teller i politikken, dessverre også når de er tatt ut av løse lufta. Det er viktig å huske på interessene til avsender før de blir til politikk.

Bussjåførene frykter EU-forslag kan gi flere utenlandske selskaper på norske veier – og lavere lønn