OLA TØMMERÅS

ola.tommeras@fagbladet.no

Da bussjåfør Marit Sauge satte seg bak rattet på elbussen, var det 11 minus i kupeen. Batteriet viste 52 prosent.

Den dagen spurte en passasjer om bussen stoppet på en holdeplass i Groruddalen. Passasjeren fikk svaret: – Ja, hvis vi kommer så langt.

Sauge måtte avlyse siste avgang denne dagen. Da var batteriet nesten på null. Hennes siste etappe var fra Nationaltheatret til Groruddalen. Da kjørte hun med ni prosent igjen på batteriet og hjertet i halsen.

– Sjåføren blir holdt ansvarlig om batteriet går tomt på ruta, forklarer Marit Sauge, klubbleder og bussfører gjennom en mannsalder.

Peker på hverandre

Debatten har vært intens etter kaoset i januar. Mer enn 8000 avganger har vært innstilt. Det har vært to iskalde og kaotiske uker, da Ruter opplyser tirsdag at nær alt er i rute. Debatten tar det nok lang tid før innstilles.

Ekstern link: Onsdag var det meste sjakk matt for framkommeligheten igjen.

 Bussjåfører har fått så hatten passer av så vel passasjerer og publikum som aktører. Ruter har pekt på operatørene og krevd at kontraktene oppfylles. Politikere på Ruter. Marit Sauge og Ola Floberg, leder av Oslo sporveiers arbeiderforening (OSA), peker på anbudssystemet. De mener mye av grunnen ligger der, verken på busser, batteripakker, sjåfører eller vær, snø og kulde, men på et system som har gitt en fragmentert bussverden med ditto utfordringer.

Samferdselsbyråd Marit Vea (V) mener det er en avsporing. Hennes svar lenger ned.

KALDT: - Vi har lært å kle oss godt i vinter. Klubbleder Marit Sauge har mellom ti og 13 grader i kupeen underveis i ruta.

Kathrine Geard

Ladebesvær

– Vi har lært å kle oss godt på jobb denne vinteren, sier Marit Sauge med en latter. En iskald vinter med 183 nye elbusser i drift, busser som er var uprøvd i streng kulde, har skjerpet galgenhumoren. Men bak latteren ligger mye fortvilelse.

Tilbake til forrige lørdag morgen, en av mange av sitt slag. Sauge forklarer hvorfor kupeen ikke var varmet opp til mer enn minus 11 grader:

– Forvarming på ladestrøm, slik elbileiere kjenner, kan vi glemme. Det har vi ikke tilgang til, da Ruter vil ha kontroll på flåtestyringen siden byen har flere operatører. Men Ruter vet ikke hvilken buss som skal ut. Det er det operatøren som styrer. Derfor må varme slås på manuelt når vi tar ut bussen, og kupeen varmes med strøm direkte fra batteriet. Det aleine tar et godt jafs av kjørelengden, forklarer hun. Og da er det ikke veldig hett. Sauge har hatt mellom ti og 13 grader etter oppvarming de siste dagene.

– Hvorfor bare 52 prosent etter å ha ladet gjennom natta?

Marit Sauge sukker:

– Det er seks ladepunkt på hver krets. Når alle punktene er i bruk, fordeles strømmen deretter. Dermed rekker ikke batteriene å bli fulladet før bussene skal i trafikk igjen, forklarer hun.

Slikt er ikke lett å gjøre noe med når anlegg og garasjer eies av Sporveien, som leier ut til Ruter som igjen leier ut til operatørene.

– Deretter må alle busser tilbake til den enkelte operatørs ladestasjon. Det er fire operatører i Oslo, samtlige med hver sin anbudskontrakt og hvert sitt ladesystem. De kan verken bytte på lading eller materiell. Det gir mye tomkjøring tilbake til laderen for alle, påpeker hun.

• Tiden er overmoden for buss egenregi

Diesel er ikke svaret

– Vi er verken imot ny teknologi, elbusser eller grønt skifte. Tvert imot. OSA jobber for mer kollektivtrafikk, færre biler og grønt skifte. Vi hører det ropes etter dieselbusser nå i kulda. Det mener vi er helt feil, sier Ola Floberg.

– Det er hvordan det gjøres og hvem som gjør hva, vi er imot. Vi mener utviklingen må gjøres sammen med dem som har kompetansen – de ansatte, sier han. Ifølge han og Sauge blir det ikke slik i et anbudssystem.

– Det hevdes fra Ruter at dere har innflytelse gjennom arbeidsgiver (operatøren)?

Sauge og Floberg ser oppgitt på hverandre.

– Min arbeidsgiver, Unibuss, må holde seg til kontrakten. Den er utarbeidet etter detaljerte krav fra Ruter. Påpeker vi noe, så er responsen «det står i kontrakten». Lenger kommer vi ikke, sier Sauge.

Vil kjøre buss

Tilbake til Sauge og kollegenes utfordringer bak rattet:

– Vi må hele tiden kalkulere om vi kommer fram til endestasjonen og tilbake for å lade. Dette med varierende forbruk etter vær, temperatur og den enkelte sjåførs kjørestil. Det er en helt ny oppgave, sier Sauge.

Mer enn 8.000 avganger innstilt etter en organisering som de to synes at feiler, tekniske feilmeldinger som stopper bussen og aktører som peker på hverandre. Tusener av passasjerer forsinket. Mye sinne og mye fortvilelse. Det har ikke vært lett verken å være passasjer eller sjåfør i vinter.

– Det er ikke slik at vi ikke har lyst til å kjøre elbuss eller er misfornøyd med å hakke tenner i kulda bak rattet. Sjåførene er genuint opptatt av at folk skal komme fram dit de skal og på rett tid. Vi strekker oss langt for å få det til. Det er jo å kjøre buss vi vil, sier Marit Sauge.

Utviklingen går fortere enn anbud

Når en anbudsperiode går mot slutten, legges det ut en ny konkurranse med nytt bussmateriell. Det gjør det mulig å stille krav til ny teknologi og grønnere transport, og tilhengere av anbud framhever denne muligheten til et grønt skifte. Floberg mener det er tvert imot.

– Dette er teknologi som utvikles fort. De nye elbussene som kjører i Oslo i dag, er gammel teknologi lenge før anbudsperioden er over. Hadde det vært i egenregi som i Sporveien, kunne materiell blitt byttet ut fortløpende etter hvert som ny teknologi kom, testes og settes i trafikk. Det er en fleksibilitet som forsvinner i et anbudssystem, sier han.

Marit Sauge satt bak bussrattet og transporterte folk i Oslo allerede på 80-tallet, flere år før tjenesten ble satt på anbud på 90-tallet. Da het det Sporveisbussene og ble drevet av kommunen selv.

– Sporveisbussene var alltid tidlig ute med innovasjon og det som den gangen var ny teknologi. Vi var de første med leddbusser med lavgulv. Det var framoverlent og innovativt. Det er ikke slik at det må private selskaper til for å få ny teknologi, mener hun.

– OSA sporer av

Byråd for miljø og samferdsel, Marit Vea (V), avviser en debatt om anbud på buss i kjølvannet av vinterens utfordringer. Under kaoset i vinter sa hun klart og tydelig at OSA sporer av når foreningen peker på systemet.

– Hvorfor?

– Jeg mener det ikke er anbudsmodellen i seg selv som fører til at noen av bussene har problemer i kulda. Oslo har jevnt over et svært godt kollektivtilbud, også med buss. Jeg har ikke grunn til å tro at de utfordringene vi nå har opplevd, ville blitt løst bedre dersom administrasjonen i busselskapene og sjåførene hadde vært ansatt i kommunen, skriver hun i en e-post til Fagbladet.

Heller ikke å sette inn så mange busser med ny teknologi på en gang, er feil, mener byråden.

– Vi står midt i en klimakrise, påpeker hun.

– I Oslo er det transportsektoren som står for de desidert største utslippene. Derfor kan vi ikke utsette omleggingen. Det er også viktig å huske at det store flertallet av disse elbussene gikk i tråd med rutetabellen selv i 20 minusgrader.

• LO-kongressen: Gjennomslag for buss i egenregi

Trenger å ha med Arbeiderpartiet

Rina Mariann Hansen representerer i dag Arbeiderpartiet i Samferdsels- og miljøutvalget i Oslo. Hun varsler at de vil stille byråden en rekke spørsmål om situasjonen i utvalgsmøtet denne uka, men vil ikke konkludere med at utfordringene ikke lar seg løse i et anbudssystem.

– Jeg tenker det ikke er klokt å konkludere verken om årsakene til problemene vi nå har hatt eller hva de riktige løsningene er før vi har mer fakta på bordet, svarer Rina Mariann Hansen.

• Bommer sjåføren med 14 sekunder, vanker det gebyr.