OLA TØMMERÅS

ola.tommeras@fagbladet.no

Reaksjonene har vært sterke etter at Marit Sauge, klubbleder i Bussarbeiderklubben i Oslo sporveiarbeideres forening (OSA) ble oppmerksom på planlagt overvåkning av fører for ei uke siden. I det stille har det blitt en del av avtalen mellom Ruter og det kommunalt eide Unibuss forut for kommende anbud for Oslo vest og indre by. Når neste anbudsperiode starter i mars måned, skal et kamera med teknologi for å registrere tegn på tretthet være rettet mot fører.

• Får overvåking av ansiktet

Sterke reaksjoner

Vi møter Marit Sauge på bussholdeplassen på Helsfyr. Der kommer det jevnlig inn sjåfører for å hive nedpå en kaffe eller brødskive i pauserommet under brua, eller som har et par minutter mens de venter på å kjøre fram bussen til avgang.

I forrige uke kunne Fagbladet melde om det kommende tiltaket. Da hadde Marit Sauge nylig fått vite om planene. Hun varslet Datatilsynet for avklaring om lovlighet og sendte melding til Fagforbundets medlemmer i selskapet. Unibuss selv har ikke tatt det opp med Datatilsynet, bekrefter administrerende direktør Øystein Svendsen overfor Fagbladet.

– Reaksjonene fra medlemmer har vært sterke. De visste ikke om dette. De er forskrekket, sier Sauge.

FALSK TRYGGHET: - Det kan like gjerne medføre at folk går på jobb når de ikke skulle vært på jobb, vitende om at teknikken vil slå alarm om fører sovner.

Werner Juvik

Ikke noe tro på det

Blant de Fagbladet møter på Helsfyr er reaksjonene delte. Noen trekker oppgitt på skuldrene – andre er forbannet, og noen antar at førerkameraer kan bli sabotert.

Thomas Wennerberg har akkurat kjørt rute 37 fram til ventestreken foran busskuret. Wennerberg trekker oppgitt på skuldrene. Han tar nyheten med en bussjåførs stoiske ro som er herdet av tiår med anbudsrunder i Oslo, men legger ikke skjul på at han synes det krenker personvern og er meningsløst som hjelpemiddel.

– Hvis en fører er så trøtt at han eller hun må vekkes av et alarmsystem, så skulle fører ikke vært på jobb, er han og Sauge enige om.

Administrerende direktør i Unibuss sammenlignet det med et speedometer overfor Fagbladet i forrige uke. Sammenligningen avviser Sauge.

– Det kan gi falsk trygghet. Sjåfører som ikke skulle vært på jobb, presser seg til å kjøre i visshet om at systemet vil vekke dem om de sovner, sier hun.

– Dreier seg om penger

Som tillitsvalgt har Sauge lenge vært bekymret over stadig mer effektive og harde tjenesteplaner, delte vakter og krav om omstilling fra natt til dag på kort tid.

– Det dreier seg om penger. For å vinne anbud må selskapet være billigst. For å være billigst må vaktplanene være så ekstremt effektive som mulig. Sjåførene tynes stadig litt mer. Klart de blir slitne, men så er altså svaret kameraregistrering av ansiktet og alarm ved tretthet. Vi kan ikke finne oss i dette, mener Sauge.

Må snu døgnet trill rundt

På pauserommet treffer vi Simen Johansen. Han bruker de tilgjengelige minuttene mellom avsluttet rute og neste til en kjapp lunsj. Han skal overta for Wennerberg som startet klokka to i natt.

Johansen beskriver sist helg – en vanlig helg for en bussjåfør på helgevakt i Oslo:

– Lørdag kveld ble avsluttet klokka 02.15 natt til søndag. Søndag hadde jeg turnusfri, mens mandag hadde jeg første avgang 04.45, forklarer han.

Det betyr at han måtte snu døgnet trill rundt i løpet av knappe 24 timer, med start på arbeidsdagen på samme tidspunkt som han kom hjem fra vakt natta før.

Marit Sauge forteller:

– Fritid og pauser spises opp. For eksempel har vi delte vakter med litt over tre timer kjøring på morgen, deretter tre timer fritid og så nye 3,5 timer bak rattet. Vi har ruter som starter på Alnabru og avsluttes på Kjelsås. Sjåføren må bruke det meste av den ubetalte fritiden mellom vaktene på å komme seg mellom Kjelsås og Alnabru. Konsekvensen er at de er på jobb ti til tolv timer, selv om vaktplanen sier sju timer.

Sauge avviser at ny overvåkingsteknologi er riktig medisin mot konsekvensene av tøffere arbeidsdager.

– Vi trenger tjenester i egenregi med forsvarlige vaktplaner og vilkår. Det er det eneste som kan snu utviklingen, sier hun.

• Bussjåfør: – De stjeler fritida vår.

Holdes kunstig våken

Overvåkingen av fører var ikke et krav i Ruter-anbudet for Oslo vest og Indre by, men et tilbud fra Unibuss. Ruter bekrefter overfor Fagbladet at selskapet vektet positivt en slik førerovervåking ved tildeling av oppdraget. Det er til sammen 180 busser i anbudet som kan bli utstyrt med teknologien.

– Jeg aksepterer rett og slett ikke å bli holdt kunstig våken. Mener arbeidsgiver at førerne er for trette, så er det tjenesteplanene som må endres. Arbeidsgiver fraskriver seg ansvaret for forsvarlig arbeidsdag når svaret deres er ny teknologi, sier Marit Sauge og poengterer:

– Grenser er flyttet skritt for skritt gjennom hvert eneste anbud. Nå passerer de enda en grense. Når skal det stoppe? Hva skal vi finne oss i neste gang? Spør hun.

Datatilsynet: Må kunne dokumentere behov for overvåking

 Datatilsynet kan ikke konkludere på lovligheten av å ha kamera rettet mot bussjåføren, men opplyser kravene til overvåking er strenge.

– For at tiltaket skal være lovlig må både reglene som gjelder kontrolltiltak i arbeidsmiljøloven og reglene i personopplysningloven og personvernforordningen (GDPR) være oppfylt, opplyser seksjonssjef Ylva Marrable i en epost til Fagbladet.

– Begge regelverk stiller strenge krav for når man kan iverksette kontrolltiltak, påpeker hun.

Personvernregelverket stiller krav om at Unibuss må kunne vise til at tiltaket er nødvendig for å oppfylle et berettiget interesse som veier tyngre enn arbeidstakers personvern. Kameraovervåking er også spesialregulert i forskrift om kameraovervåking. Her fremgår det at kameraovervåking bare er tillatt dersom det ut fra virksomheten er behov for å forebygge at farlige situasjoner oppstår og ivareta hensynet til ansattes eller andres sikkerhet eller det øvrig er særskilt behov for overvåkingen.

– Tiltaket som er beskrevet, er å anse som kameraovervåking og vil også være et kontrolltiltak av arbeidstaker, fastslår Marrable.

Hun skriver også at det er stor forskjell på om data samles inn og lagres eller ikke og hvem det i så fall gjøres tilgjengelig for. I Unibuss tilfelle opplyser administrerende direktør at systemet kun skal hjelpe sjåføren.

Ved vurdering av kamera i Unibuss, vil Datatilsynet se på: Få klarhet i hva personopplysningene som samles inn skal brukes til og om tiltaket er egnet til å oppnå formålet. Er det et dokumentert problem som ligger til grunn for tiltaket eller ikke? Dersom det ikke er det, taler dette for at tiltaket ikke kan iverksettes. Er det imidlertid et veldokumentert og omfattende problem, kan det være et argument for å iverksette tiltak. 

– Det er viktig at det ikke samles inn mer data enn nødvendig og at man sikrer at løsningen har innebygget personvern og personvern som standardinnstilling. Det er også viktig med åpenhet ovenfor de ansatte om hva som er formålet med tiltaket, hva slags data som samles inn og hvordan dette skal brukes, sier Marrable.