De talte ekspertene midt imot. Nå kommer folk for å lære av de ansatte

OLA TØMMERÅS

ola.tommeras@fagbladet.no

Den er vakker, lyseblå, lett og stillegående og supereffektiv. Men hvordan ble den til, den nye trikken i Oslo? Det er en historie for seg. Den starter blant annet med pappmodeller og ansatte med klare meninger om hvordan en trikk skal være.

Hvorfor har den seks og ikke fire dører, slik som standardtrikken fra CAF? Hvorfor er setene trukket lenger inn og hvorfor er det flere hengeseter? Hvordan fikk den så imponerende effektiv passasjerflyt med enkle, men geniale løsninger – en flyt som har tatt luven fra andre utviklere av vognmateriell?

• Se hvem som topper denne lista. Begge gjør det motsatte av jernbanen

Hver eneste faggruppe

Denne gjengen er svaret. Etter fire års intens lobbyvirksomhet og dragkamp for snart ti år siden ble oppdraget å kjøpe nye trikker for over fire milliarder kroner gitt direkte til Sporveien.

I prosjektgruppene ble hver eneste faggruppe i Sporveien representert: Trikkeførere, mekanikere, renholdere, infrastruktur, kundebehandlere, drift og trafikkledere med mer, satte sitt preg på utredningene og bidro med konkret erfaring og kunnskap.

• Her besøker kronprins Haakon trikkeførerne og bussjåførene: – Takk for innsatsen

Pratet ekspertene midt imot

For å starte med antall dører.

– De som jobber i trikken, vet jo hvordan passasjerer beveger seg, sier Sebastian Haugland, tillitsvalgt for trikken i Oslo sporveiers arbeiderforening. Han nektet å gå med på at standardtrikken var optimal. I samarbeid med andre ansatte la likeså godt fram en helt ny layout for den framtidige trikken i Oslo, med flere dører, bredere dører, andre seteplasseringer og færre seter enn standardtrikken fra CAF.

LAGET TRIKK: Geirr Cranner, HVO, Erling Dokken, leder personal og ledelsesklubben, Raymond Lorentzen, plasstillitsvalgt infrastruktur, Sebastian Haugland, tillitsvalgt trikken, Thomas Stave, klubbleder trikken, Martin Langsveen, tillitsvalgt verksted Rune Aasen, tidligere leder OSA, ,Harald Jeppesen, klubbleder verksted, Ola Floberg, leder OSA.

Werner Juvik

Det ble naturlig nok møtt med en viss skepsis. Eksperter og konsulenter har laget detaljerte utregninger for antall sekunder trikken og passasjerene trenger på hver holdeplass.

Men slik overbeviste de ansatte både eksperter, ledelse og produsent:

• Voldsepisoden endret livet for trikkeføreren: – I ettertid var jeg redd jeg hadde gjort noe feil

Overbeviste med papptrikk

– Vi fikk laget to kopier av trikken i papp, en standardtrikk og en slik vi ville ha den. Så inviterte vi Handikapforbundet og Blindeforbundet til test, forteller Sebastian Haugland. I tillegg samlet han passasjerer av alle kategorier, høye og lave, brede og tynne, rullestolbrukere og blinde.

Testen overbeviste.

– Greia er: Kommer rullestolbrukere, blinde og passasjerer med utfordringer enklere og raskere på og av, så kommer også alle andre mye raskere på og av. Det vet alle som jobber med trikken, forklarer Haugland.

Passasjerflyten vakte oppsikt, så mye at Norske Tog skal ha henvendt seg til Sporveien med forespørsel om hva slags programvare de hadde brukt for å komme fram til en slik suksess med passasjerflyt.

– Vi hadde jo exel-ark da, humrer han.

Likevel, det er ingen hemmelighet at trikken også har fått litt kritikk, nemlig for å ha for få seter.

– De som skal reise langt, vil for det meste ha sitteplass, siden disse er trukket lengst inn. De som skal kort, må stå. Men jeg er overbevist om at de fleste passasjerer er mer fornøyd med å stå på trikken enn å sitte igjen på holdeplassen, legger Ola Floberg til, leder av Oslo sporveiers arbeiderforening.

• Zeeshan gjør de mest usynlige renholderne synlige

Krangla i fire år

Men dette kom ikke av seg selv. Den kampen begynte for og godt og vel ti år siden, da Rune Aasen, nå pensjonist, var leder for foreningen. Dette er den største trikkesatsingen noensinne gjort i Norge. Da bryter du ikke med tradisjonell måte å bestille helt uten videre. Normalt ville Ruter tatt seg av bestillingen og leid inn eksperter og konsulenter.

De nye trikkene er nå å se i Oslos gater.

Werner Juvik

– Det var mange og harde runder. Vi krangla i fire år, minnes Rune Aasen. En ting slår han tindrende klart fast:

– Denne trikken ville aldri sett dagens lys uten at Sporveien bestilte dem selv med medvirkning fra alle grupper av ansatte. Hadde innleide konsulenter og spesialister tatt seg av dette, ville sluttresultatet vært et annet.

Hvordan resultatet ble forrige gang, da Oslo kommune kjøpte trikker fra Italia, vet både ansatte og befolkningen veldig godt. De er både tunge, støyende og vedlikeholdskrevende.

– De fikk kallenavnet sysselsettingstrikken. Mekanikerne har hatt nok å gjøre gjennom årene, sier Ola Floberg.

Viktig med folk fra gulvet

– Man blir jo litt svett når man sitter med ledelsen og proffe konsulenter og må overbevise dem om hvordan det bør være, og det er annerledes enn det de har regnet seg fram til, sier Ola Floberg. De ansatte forteller om en helt annen trikk enn de italienske de har slitt med siden 90-tallet, både å drifte, rengjøre og vedlikeholde.

Resultatet av årene med utredninger opp mot bestillingen har vist en ting, mener Floberg:

– Det er viktig å ha med dyktige folk som jobber med dette daglig.

Den nhye trikken (bakerst) skal overta blant annet for den forrige generasjonen (foran).

Werner Juvik

Selv glad i den

Det var daværende byråd for miljø og samferdsel, Guri Melby (V), som i sin tid lyttet til de ansatte og valgte å gi oppdraget direkte til Sporveien. De første trikkene er allerede satt i trafikk, og Melby har selv rukket å kjøre mange ganger med den.

– Jeg er blitt veldig glad i den. Den ser fin ut i byrommet, den lager lite støy, den er behagelig for oss passasjerer, og den er ikke minst veldig tilgjengelig dersom man reiser med for eksempel barnevogn, sier hun og gir et klart veldig fornøyd med måten oppdraget er løst på.

– Jeg er stolt av at vi fikk kjempet igjennom både bevilgningen til nye trikker og beslutningen om hvordan oppdraget skulle løses, før jeg måtte gå av som byråd, sier hun.

– Vi var opptatt av å gi oppdraget til selskapet med størst kompetanse på trikk. For oss var det tydelig at det var Sporveien, sier Guri Melby og viser til at det var nettopp fordi da kunne de mange gruppene av fagpersoner blant de ansatte være med på utredningene.

Fornøyde arbeidsgivere

Ledelsen i Sporveien innrømmer at de måtte overtales, men er også svært fornøyde med prosessen.

– Jeg som prosjektleder brukte opprinnelig noe tid før jeg ble overbevist om å gjennomføre et så omfattende medvirkningsprogram, men er ikke i tvil om at det har hatt stor verdi for å få en så god trikk som vi nå får; og jeg vil ikke nøle med å gjennomføre tilsvarende i kommende prosjekter, skriver prosjektsjef Anders Wergeland i Sporveien Trikken i en e-post til Fagbladet.

Han framhever alt fra skinnesmøring til flere dører til universell utforming som eksempler på ting som har kommet ut av prosessen Sporveien beskriver som «tidenes satsing på trikk i Norge».

– Uten all innsikt vi har fått fra ulike typer reisende og de ansatte på Trikken hadde vi ikke fått like gode løsninger slik at trikken blir tilgjengelig for alle, eller en så god arbeidsplass som mulig. Vi har også fått positiv tilbakemelding av den spanske produsenten om at de ikke har sett noen kunder planlegge og utføre brukerinvolvering på en slik måte som Oslo har gjennomført i dette prosjektet, skriver han.