Frode Eriksen

Bussjåfør og tillitsvalgt

Den såkalte frontfagsramma, det vil si at oppgjøret mellom Fellesforbundet og Norsk Industri i NHO danner en slags norm for alle andre oppgjør, framstår i dag som det største hinderet for at landets bussjåfører skal nå lønnsmålet som lå bak bussbransjens tariffavtale.

• Skal frontfaget endres? Partene er uenige om kriseutvalg skal se på modellen

 Anbud og tariff-shopping

Bussjåførenes lønnsmål er i Bussbransjeavtalen (BBA) definert som at nivået skal ligge «mer på linje med» en gjennomsnittlig industriarbeiderlønn.

Lønnsmålet kom til ved etableringen av BBA i 2008. I gamle dager fantes det flere lokale tariffavtaler, fordelt mellom de gruppene med bussførere vi da hadde; statlig ansatte (medlemmer i Norsk Jernbaneforbund og ansatt i NSB), de kommunalt ansatte (medlemmer i Norsk Kommuneforbund og ansatt i Oslo Sporveier, Trondheim Trafikkselskap, Bergen Sporvei og tilsvarende) og de privatansatte. Etter at Samferdselsloven ble endret i 1991, fikk fylkene anledning til å anbudsutsette rutebussdriften. Og gjorde de, alle som en, Nord-Trøndelag holdt ut lengst til fusjonen med sørfylket i 2018.

De gamle tariffavtalene som de ansatte hadde brukt mange titalls år på å utvikle, ble stående verdiløse med et anbudssystem som premierte arbeidsgivere som reduserte bussførernes lønns- og pensjonsavtaler for å vinne nye kontrakter, etter at de hadde tariff-shoppet seg fram til den billigste arbeidsgiverorganisasjonen.

• Lærerne vil fortsatt ha ekstra lønnsøkning: Vårens lønnsoppgjør kan føre til storkonflikt, mener Unio

Bussbransjeavtalen

Resultatet ble til slutt en ny tariffavtale, Bussbransjeavtalen (BBA). Ektefødt av anbudssystemet gav den de ansatte streikerett på egen tjenestepensjon, men er kanskje mest unik fordi den omfatter arbeidstakerforbund i både LO og YS. Bak avtalen står Fagforbundet, Norsk Jernbaneforbund og Fellesforbundet i LO, Yrkestrafikkforbundet i YS og arbeidsgiverorganisasjonene NHO og Spekter.

I tillegg gav avtalen en slags retning for hvordan lønnsutviklingen i bussbransjen skulle bli. Argumentasjonen har hele veien vært at målet er at bransjen skal bli mer attraktiv som arbeidsplass for de unge og et blivende sted for de eldre fram til pensjonsalder gjennom å satse på økt kompetanse og økt lønn. Lønnsmålet ble definert ved formuleringen «Mer på linje med…». Fagforeningene gav seg til slutt på det etter å ha krevd «Mer på lik linje med …» en gjennomsnittlig industriarbeiderlønn.

• Ble enige på overtid. Ingen busstreik

Lurt å sammenlikne seg med industriarbeidere?

I ettertid kan en saktens spørre hvor lurt det var å sammenligne seg med industriarbeiderne. Det hadde vært mer naturlig at vi brukte en allerede eksisterende tariff innenfor samferdselsområdet. Sporveistariffen, som fremdeles gjelder i Oslo Sporveier, hadde fungert mye bedre for bussbransjen. Ikke bare fordi det handler om samferdsel, den er også et resultat av et par generasjoners arbeid for å gjøre lønns- og pensjonsvilkår konkurransedyktige.

Grunnlaget for Bussbransjeavtalen ble lagt i lønnsoppgjørene i 2004 og 2006 og nedtegnelser gjort i riksmeklers møtebok, der blant annet lønnsmålet ble nedfelt. Bransjeavtalen ble sjøsatt i 2008 etter det eneste lønnsoppgjøret i bussbransjen der de ansatte faktisk fikk en industriarbeiderlønn etter forhandlinger. Men den var det enkelt og billig for arbeidsgiverne å gi; knapt noen bussførere fikk den lønna ettersom den bare gjaldt ansatte på nye kjørekontrakter. Tariffen begynte å gjelde alle kjørekontrakter, gamle som nye fra 2012 av. Et slags jubileum i år altså.

Meklinger og streik

Alle andre lønnsoppgjør i bussbransjen har endt i mekling og ett i streik (2020). Når avtalen skulle begynne å gjelde for alle i 2012, lå bussjåførene på 97 prosent av lønnsmålet. For sikkerhets skyld bad forbundene det året om en gjentakelse i protokollen fra møteboka til mekleren i 2004 og 2006.

Og det kan ha vært lurt. For siden har lønnsutviklinga til bussførerne vært den rene svanesang. Fra 101 prosent av en gjennomsnittlig industriarbeiderlønn i 2008 til 97 prosent i 2012, falt så en gjennomsnittlig bussarbeiderlønn til 91,5 prosent ved inngangen til årets lønnsoppgjør. Frontfagets ramme var i år på 3,7 prosent, mens bussførerne endte på 3,65 og et stort flertall sa seg fornøyd med det i uravstemninga.

Ettersom bussbransjeavtalen er en normallønnsavtale, har vi bare sentrale lønnsforhandlinger. Dette er et åpenbart handikap når forbundene forhandler, ettersom industrien har lokale forhandlinger i tillegg til de sentrale. Og når vi knytter lønna vår til industrien, får vi ofte følelsen av at lønnsoppgjørene er to skritt fram, og så ett tilbake.

Bussjåfører flest vil helst glemme det sentrale lønnsoppgjøret i 2018, da LOs representantskap vedtok at medlemmene skulle ha reallønnsøkning, mens bussfolket fikk servert en reallønnsnedgang på halvannen prosent, etter et oppgjør på 0,6 prosent til tross for at frontfagets ramme samme år lå på 2,8.

Fjern drøm

Så lenge vi må forholde oss slavisk til frontfagets ramme kan vi ikke regne med at bussjåførenes lønnsmål, slik det er nedfelt i møtebøker og protokoller, kan nås. Ikke en gang busstreiken i 2020 kunne bidra til det.

Frontfagets ramme sikrer helt sikkert den norske konkurranseevnen med utlandet. Men den bidrar ikke til at bussbransjen kommer nærmere sitt lønnsmål. Det forblir stadig en fjern drøm.