Fem sjåfører omkom på seks år:

Omkom da to busser kolliderte i 30 km/t: Så dårlig er sikkerheten for bussjåfører

2017: Ulykke på Ullensaker. Bussene hadde ikke høyere fart enn 33-34 kilometer i timen, konkluderte havarikommisjonen til Statens Vegvesen halvannet år senere. En sjåfør omkom. En mistet benet. Ingenting skjedde.

2017: Ulykke på Ullensaker. Bussene hadde ikke høyere fart enn 33-34 kilometer i timen, konkluderte havarikommisjonen til Statens Vegvesen halvannet år senere. En sjåfør omkom. En mistet benet. Ingenting skjedde.

Statens Vegvesen

Siden 2012 har fem bussjåfører omkommet i kollisjon med bybusser. Et ukjent antall er skadet, noen for livet. Først i år krever et anbud førerplass som tåler en kollisjon.

2020081210382120200813093953

Nå finnes ikke lenger noen unnskyldning for ikke å kreve sikre førerhus. Det skal vi minne politikerne på.

Ole Roger Berg, leder av Buss og sporveisarbeidernes forening, Trondheim

ola.tommeras@fagbladet.no

I anbud etter anbud er sikkerheten til førerne blitt ofret for billigst mulig bybusser. Men nå skjer det endelig noe.

Kun et par millimeter stål skiller sjåføren fra trafikken utenfor bybussene. Det har kostet både liv og helse. Likevel har det manglet politisk vilje til lovregulering av sikkerhet for førerne av bybussene. Det har heller ikke vært noe krav om det i anbudene.

Inntil denne sommeren. For første gang er nå et anbud ute med krav til førerplass som skal tåle en kollisjon uten å bli smadret. Det har fått produsenter til å kaste seg rundt.

Fatale konsekvenser

Bybusser er sjelden involvert i ulykker, men når det skjer, er det ofte med fatale konsekvenser for føreren. Den spinkle fronten på bybussene smadres selv ved sammenstøt i lave hastigheter. Fem bybussjåfører har mistet livet i busskollisjoner siden 2012. Senest i sommer mistet en fører livet i møte med personbil.

Ulykken i Bergen skremmer: – Flere sjåfører vil dø dersom bussene ikke får bedre sikkerhetsutstyr

Teknologien for sikrere førerhus finnes. Den er utprøvd, testet og standardisert, men for bybusser som skal kjøres i maksimalt 70 kilometer i timen er den altså ikke lovpålagt.

Så kom anbudet

En buss med sikker førerplass blir noe dyrere. I kampen om billigst mulig kollektivtrafikk på anbud har det aldri blitt krevd før nå.

Ruter – bestillerselskapet for Oslo og Akershus – har Oslo Syd på anbud med tilbudsfrist 25. august.

I anbudet krever selskapet samme minimumssikkerhet for førerhuset som er lovpålagt for turbusser og lastebiler. Juridisk betyr det at førerhuset må tilfredsstille kravene i den europeiske standarden UNECE R29.

Det har vakt oppsikt i Europa og fått produsentene til å kaste seg rundt.

{f1}

For dyrt med trygghet

Da anbudet ble lagt ut på den offentlige anbudstjenesten Doffin i mai måned, fantes bare én produsent som kunne være med i konkurransen. Det var Mercedes-Benz, som har levert bybusser med sikrere førerhus i nesten ti år.

Fra først å motta kritikk for et anbud der tilsynelatende bare en produsent kunne delta, har det vist seg i løpet av sommeren at Ruter vil motta flere tilbud.

I begynnelsen av august bekrefter både Volvo og MAN overfor Fagbladet at de kommer til å levere bybusser som tilfredsstiller kravene i det nye anbudet. Dette vil bli standard på deres framtidige bybusser.

Flere vil kreve dette

Det måtte et slikt krav til for at en sikrere buss skulle være konkurransedyktig i anbudsrunden, ifølge markedsdirektør for Volvo buss Norge, Sven Åge Løkken.

– Det er et paradoks at dersom vi tilbyr en buss med sikrere løsninger, så blir den for dyr. Vi mister anbudet og bussen med sikrere førerhus blir ikke produsert, sier Løkken til Fagbladet.

Nå ser det annerledes ut, for nå må alle tilfredsstille R29 for å være med i konkurransen i Ruter-anbudet for Oslo Syd.

Volvo-direktøren bekrefter at fabrikken nå oppgraderer bybussene. Han bekrefter også at anbudet Oslo Syd er den direkte foranledningen til dette.

– Jeg har ikke full oversikt over hvilke tekniske løsninger som velges, men Volvo skal produsere en buss som imøtekommer kravene, garanterer Løkken.

Han tror det vil lønne seg på sikt.

– Det er svært relevant å forberede seg på at flere innkjøpere vil kreve tilsvarende, når det først er ett anbud ute med et slikt krav, sier han.

MAN blir sikrere

Endringen kommer også i produksjonen til den tyske storprodusenten MAN:

– R29 er påbudt for lastebiler, men er ennå ikke innført som krav for bybusser i EU. MAN har likevel besluttet at selskapet skal etterleve standarden R29 for de nye bussmodellene som leveres fra 2021. De nye bybussene lanseres samtidig som MAN starter å produsere elektriske busser. De skal alle tilpasses for å oppfylle kravene i standarden R29, skriver kommunikasjonsdirektør for MAN truck & Bus Norge, Katharina Fjeld i en e-post til Fagbladet.

Fra grasrota: – Politikerne ofrer sjåførenes sikkerhet på «mammons alter»

Verken MAN eller Volvo vil oppgi hva tilpasningen koster. Heller ikke Ruter.

– Dette gjelder en pågående anbudskonkurranse med tilbudsfrist 25. august. Ruter ønsker ikke gå nærmere inn på interne vurderinger som kan være av betydning for selve konkurransen, opplyser pressekontakt Cathrine Myhren i en e-post.

Kan koste 30.000 kroner

Standarden R29 beskriver hvor stor kraft førerhuset skal tåle i forskjellige retninger uten å bli komprimert, slik at det finnes overlevelsesrom for føreren i en kollisjon.

I bybussene er førerhuset annerledes enn i turbusser og lastebiler. Føreren sitter lavt og eksponert for trafikken, men har maksimal lovlig hastighet på 70 kilometer i timen.

En teknologi som er presentert, testet og sertifisert, er en rambukkløsning skjult i gulvet under føreren, med en kompresjonsinnretning bak førerplassen. Etter hva Fagbladet har fått opplyst, men ikke fått bekreftet, koster busser med dette rundt 30.000 kroner mer.

Jobbet for lovregulering

Det er det vel verdt, mener Harald Sehm, hovedverneombud i Vy buss, tidligere Nettbuss.

– 30.000 kroner er lite penger for å redde et liv, men hvis anbudet omfatter et par hundre busser, så blir det en stor nok totalsum til å tape anbudet dersom det ikke er et minstekrav for alle, sier Sehm.

Han mener det er på høy tid at et slikt krav kommer.

– Det stilles all verdens særkrav om sikkerhet i passasjerrommet, men ikke i førerhuset. Bussene leveres med blindsonealarmer for å trygge fotgjengere, men hittil har ingen krevd bedre førersikkerhet. Bussene skal gå i syv til ti år. Da er det ikke store summen, egentlig, sier Sehm.

– Teknologien finnes, og vi vet at produsentene kan levere bedre busser enn de har gjort hittil. Det har stått på vilje til enten lovregulering eller at det kreves i anbudene, sier han.

Smadret i 30 kilometer i timen

Vinteren for to år siden mistet sjåførene i Nettbuss to kolleger, mens en mistet benet og ble kvestet for livet. Da startet Sehm og Fagforbundets tillitsvalgte i Nettbuss en iherdig kamp overfor Samferdselsdepartementet og politikere. De ønsket tilsvarende pålegg for sikkerhet i bybussene som turbusser.

Men de ble ikke hørt den gangen.

Norge kan ikke stille strengere krav til bussjåførenes sikkerhet enn resten av Europa, sier Samferdselsdepartementet

I april i fjor. Halvannet år etter ulykken mellom to busser fra Nettbuss på Ullensaker, la Statens havarikommisjons veiavdeling fram en omfattende rapport. Der fastslås det at farten bare var så vidt over 30 kilometer i timen. Førerhusene var likevel totalt smadret og en av førerne omkom. Sjåføren i den møtende bussen mistet benet.

Havarikommisjonen rettet kritikk mot den lave sikkerheten for førerne i bybusser.

Finnes ingen unnskyldninger

Ole Roger Berg, leder av Buss og sporveisarbeidernes forening i Trondheim og Fagforbundets faggruppe for bussjåfører, blir glad over nyheten om at store produsenter kaster seg rundt etter Oslo Syd-anbudet.

– Dette er veldig bra. Nå finnes ingen unnskyldning for ikke å legge inn krav om R29 i alle anbud fremover, slik at sjåførene får sikrere arbeidsplass, sier han.

Han lover å følge opp saken videre.

– Vi skal sørge for at de politikere som unnlater å stille dette kravet når busser legges på anbud, ikke skal få dø i synden.

Dette er Standard UNECE R29

• Europeisk standard som beskriver hvor høy kraft førerhuset skal tåle i en kollisjon og fortsatt ha overlevelsesrom for føreren.

• Standarden er i utgangspunktet etablert for lastebiler, men kan også brukes på busser.

Ansvarlig redaktør:
Eva Ler Nilsen
Redaksjonssjef:
Michael Brøndbo

Nettredaktør:
Knut A. Nygaard
Utviklingsredaktør:
Vidar Eriksen
Utgiver:
Fagforbundet
Kontakt redaksjonen:
tips@ignore-fagbladet.no
Annonser:
Salgsfabrikken
Sosiale medier:
FacebookTwitter
RSS:
RSS-feed
Telefon:
23 06 40 00
Adresse:
Møllergata 10, 0179 Oslo
Fagbladet er medlem av Fagpressen og redigeres etter: RedaktørplakatenVær Varsom-plakatenEtiske husregler Les også: Fagbladets personvernpolicy