OLA TØMMERÅS

ola.tommeras@fagbladet.no

Inntil nå har dette vært umulig. Politisk vilje til lovregulering har manglet og krav om sikkerhet har blitt ofret for lavest mulig pris i anbudsrundene.

• Omkom da to busser kolliderte i 30 km/t: Så dårlig er sikkerheten for bussjåfører

I strid med reglene

Så sent som i slutten av april avviste samferdselsminister Knut Arild Hareide å innføre nasjonale krav om sikkerhet for førerne i bybussene. Særskilte norske regler ville stride mot EØS' konkurranseregler, ifølge ham.

Men samtidig som departementet har utredet, har markedet endret seg fullstendig. Nå kan busser der fører sitter med bare et par millimeter stålplater mellom seg og trafikken utenfor, bli historie.

{f1}

Produsentene kastet seg rundt

I mai måned i fjor la nemlig bestillerselskapet Ruter ut et anbud for Oslo sør. Der ble det stilt krav til UNECE R29 som minimumsstandard for førerhuset i bybussene som skal settes i trafikk fra januar neste år.

Anbudet ble kritisert for manglende konkurransemulighet, siden veldig få produsenter hadde slike busser i produksjon for ett år siden.

I løpet av sommeren i fjor kastet produsentene seg rundt.

– Nå tilbyr nesten alle bybusser med førerhus som tilfredsstiller kravene i standarden UNECE R29, opplyser teknologidirektør Henning Berthelsen i Norgesbuss. Norgesbuss vant Ruter-anbudet Oslo sør som operatør.

På veien vil de være som denne fullelektriske bussen. Det som ikke synes er en rekke livreddende tekniske løsninger som nå er innstallert ved førerplassen.

VDL

• Simen mistet benet. Hans kollega døde. Farten var 33 km/t.

– Legg merke til dette

Da Norgesbuss ba om busser i markedet, fikk de inn mange tilbud fra Europa og Kina. Samtlige tilfredsstiller mer enn standarden UNECE R29.

Nederlandske VDL skal levere 102 busser, polske Solaris fem og kinesiske BYD sju.

Ruter melder nå at i samtlige anbud framover vil det kreves minimumsstandarder for førersikkerhet.

– Nå gjelder det å få alle andre bestillerselskap og politikerne til å forstå at løsningene finnes, og at det må kreves. Nå ofrer de sjåførene dersom de ikke stiller krav om det, sier bussjåfør gjennom mange år og styremedlem i Fagforbundet Yrkesseksjon samferdsel og teknisk, Ove Andreas Solberg.

• Mistet to kolleger på en vinter.

Ofret sikkerheten

Politikerne ber om flest mulig kilometer for hver krone. Bestillerselskapene kjører hard konkurranse på oppdrag fra politikerne, der lite skiller hvem som vinner anbud til flere hundre millioner kroner. Sikkerhet for fører blir ofret for lavest mulig pris.

– Det er et paradoks. Tilbyr vi en buss med sikrere førerhus, så blir den dyrere, vi taper anbudet, og bussen blir aldri produsert, sa markedsdirektør for Volvo buss Norge, Sven Åge Løkken til Fagbladet i fjor.

I likhet med resten av bransjen hilste han kravet velkommen.

– Når det ligger som et krav, blir det likt for alle.

• Ulykke skremmer. – Uten bedre utstyr vil flere dø.

Peker på hverandre

Bybussene der fører sitter i front med stort sett bare metallplater rundt seg, har kostet liv, helse og utrygghet på jobb. Førere har mistet livet i ulykker helt ned i 30 kilometer i timen, ulykker de trolig kunne spasert uskadet fra hadde det vært en helt vanlig personbil.

Likevel har det vært politisk umulig å stille krav til sikrere førerhus i bybussene. Flere samferdselsministre har avvist å innføre nasjonale krav, og vist til mangel på europeiske krav. EU peker på produsentene, som igjen viser til bestillerselskapene, mens bestillerselskapenes politiske eierskap viser til manglende nasjonale krav.

Slik sto stillingen.

Så skjedde det noe.

Da Ruter la ut anbud for Oslo Sør i fjor, var det første gang med et krav om sikkerhet for føreren. Bussene skulle tilfredsstille minimum standarden UNECE R29 – en standard som beskriver hvor mye førerhuset skal tåle og fortsatt ha overlevelsesrom for føreren.

{f2}

– Standard R29 vil nå bli krevd i alle framtidige anbud fra Ruter, opplyser pressevakt i Ruter Knut-Martin Løken.

Flere av de store produsentene opplyser til Fagbladet at nye generasjoner busser som blir lansert denne høsten og neste år, vil alle tilfredsstille kravene til sikkerhet for fører.

• Samferdselsdepartementet: Norge kan ikke stille strengere krav enn Europa.

Utfordra til å levere mer

– Vi utfordra leverandørene til å levere mest mulig sikkerhet utover det Ruter krevde. Det har de gjort, forteller teknologidirektør i Norgesbuss Henning Berthelsen, som forklarer hvorfor dette var viktig:

– R29 stiller krav til hva førerhuset skal tåle i front, men fører i bybussene sitter på hjørnet i bussen. Ved ulykker med tragisk utfall har det ofte vært påkjenning utenfor deformasjonsområdet.

{f3}

Mye ingeniørarbeid

Produsentene holder priser hemmelig, men direktør Frank Reichel i VDL Bus & Coach Norway sier det ikke dreier seg om noe voldsom prisøkning i produksjonen. Det har tidligere versert tall på 30.000 kroner for tekniske løsninger som kan redde sjåførens liv.

– Men vi har brukt en god del ingeniørkapasitet for å få til de tekniske løsningene. Dette er løsninger som tilfredsstiller mer enn bare R29, sier Reichel. Den investeringen bruker VDL til mer enn dette oppdraget.

– Neste år kommer vi med en ny generasjon busser. Da vil vi ha et helt nytt sikkerhetsregime, som vil være standard på alle, forteller han.

{s1}

Mistet kolleger

Det er mer enn fem år siden at hovedverneombud Harald Sehm i landets største busselskap, Vy, brakte fram krav om økt sikkerhet på jobben for bussjåførene. Vinteren 2017 mistet sjåførene to kolleger. Sehm troppet opp hos samferdselsministeren.

Men både han og LO-forbund som har kjempet for sjåførene, har møtt veggen gang på gang. Nå sier Sehm:

– Dette viste at det var jo ikke så vanskelig likevel.

– Men det er fortsatt slik at bestillerselskapene først og fremst vil ha mest mulig kilometer for hver krone. Nå må vi sørge for at politikerne som gir føringer for bestillerselskapene, forstår at konkurransen kan ivaretas med krav til sikkerhet. Vi må ikke ende opp med at de få produsentene som er igjen med busser uten sikkerhet, vinner anbudene, advarer Sehm.

Usikkert på jobb

Bybussførerne jobber vitende om at de sitter i front i et 19 tonn tungt kjøretøy med bare noen tynne plater mellom seg og trafikken.

– Hver ulykke minner oss på det. Det skaper bekymring. Man tenker sitt på smale veier når vi vet hvor utsatt til vi sitter, sier Sehm.

– Jeg tror ikke politikerne som eier bestillerselskapene, forstår risikoen. De er ikke klar over det, sier styremedlem i YST, Ove Andreas Solberg, som selv har sittet bak et bussratt det meste av sitt yrkesliv.