OLA TØMMERÅS

ola.tommeras@fagbladet.no

Etter den seks dager og sju netter lange redningsaksjonen på Gjerdrum var de umiddelbare tilbakemeldinger at innsatsen var forbilledlig. Det bekreftes også i den ferske evalueringsrapporten som Hovedredningssentralen (HRS) har utarbeidet for Justisdepartementet.

Likevel, noen funn er oppsiktsvekkende.

• Therese hadde sin første nattevakt på sykehjemmet da raset gikk

Problemer for drivstoff

Rapporten avslører: Avinor ble anmodet om å få fram drivstoffbiler fra lufthavna på Gardermoen til innsatsområdet. Anmodningen kunne ikke imøtekommes.

Helikoptrene måtte bruke tid på å fly til Gardermoen for etterfylling. Der ventet de opptil 30 minutter på drivstoff, ifølge rapporten.

Helikoptrene har en arbeidstid på rundt fire timer før de må etterfylle. Fagbladet har fått dokumentert fra loggen ved Gardermoen lufthavn at første helikopter lander klokka 07.18, deretter klokka 07.32 på katastrofenatten, natt til 30. desember. Kun det første helikopteret tok av igjen og returnerte til ny innsats etter kort tid – sju minutter.

– Avgjørende for oss

På dette tidspunktet jobber fortsatt redningsmannskapene med å evakuere hus ved raskanten i stummende mørke. Rapporten fastslår at mannskapet arbeidet med overhengende fare for egne liv, uten å vite nøyaktig hvor raskanten var eller når og hvor etterrasene skulle komme. Leder av utrykningsteam forberedte seg på å måtte returnere med tomme seter i brann- og redningsbilen.

{s1}

– Helikoptrene var avgjørende for oss på bakken, både for lys og for informasjon om raskanten, sier innsatsleder Kenneth Wangen fra Nedre Romerike brann- og redningsvesen. Han er overrasket over å høre om drivstoffutfordringen som framkommer i rapporten.

• Jeg har aldri sett folk så redde, apatiske og nedkjølte

Ikke Avinors ansvar

Dette viser loggen på Gardermoen lufthavn:

Første helikopter som etterfyller – et Sea King – returnerer til ny innsats etter sju minutter. Neste lander klokka 07.32 og står 20 minutter på bakken. Deretter strekker det seg opp mot en halvtime, inntil Forsvaret kjører opp en drivstoffbil fra Rygge militære flystasjon – 10 mil fra Gjerdrum.

Til Fagbladet svarer Avinors kommunikasjonssjef Gurli Høeg Ulverud at Avinor ikke er part i en sak om leveringstid for drivstoff.

– Avinors ansvar er å sørge for at det finnes en fungerende fuel-leveranse på lufthavna. Selve leveransen er et anliggende mellom operatør av luftfartøyet og leverandøren, skriver hun i en epost, og henviser til de private selskapene som har oppdraget.

I rapporten skriver HRS at det ikke har vært mulig å få avklart bakgrunnen for utfordringene ved levering av drivstoff. Fagbladet har snakket med ansatte som leverer drivstoff på Gardermoen og fått referert tidspunkter i loggen fra denne morgenen. Det gir et bilde av flere utfordringer.

– Må tas tak i

– Forsinkelsene med drivstoff påvirket ikke redningsaksjonen. Vi hadde hele tiden god luftstøtte og utmerket samhandling i lufta, sier brannsjef ved Øvre Romerike brann og redning, Anders Løberg, som var øverste ansvarlig for brann- og redningsvesenets innsats i redningsoperasjonen.

Han er tydelig på at dette ikke er innenfor hans ansvarsområde, og at han uttaler seg på generelt grunnlag. Han synes likevel at det er bemerkelsesverdig at det skal være så vanskelig å få drivstoff fra en sivil lufthavn under en pågående katastrofe.

– Det er viktig at det tas tak i. Hvis en slik hendelse inntreffer et mer avsidesliggende sted, da kan forsinkelser få helt andre følger, påpeker han. Også på Gjerdrum kunne luftstøtten ha blitt kraftig redusert. Fem av ni utalarmerte helikoptre kom i første omgang ikke fram på grunn av været.

• Måtte beordre folk til hvile

Tilsvarende fra andre aksjoner

Ifølge besetningen på redningshelikoptrene er tilgang på drivstoff fra Avinors lufthavner en kjent utfordring ved ikke planlagte flyginger. Da redningsmannskap rykket ut til Gjerdrum på land og i luft, hadde det gått halvannet år siden forrige store redningsaksjon i Norge – redningsoperasjonen for cruiseskipet «Viking Sky» i Hustadvika. Den gangen fortalte besetningen på redningshelikoptrene om lignende utfordringer – det manglet rutiner for å få etterfylt drivstoff når flygingen ikke var planlagt.

Satt klar i tankbilene

På Oslo lufthavn Gardermoen er det to kommersielle leverandører av drivstoff. Det var Gardermoen fuel service som betjente helikoptrene katastrofenatta.

Ansatte i selskapet sier til Fagbladet: – Selvsagt prioriterer vi redningshelikoptre i en slik situasjon, og gjør alt for at de skal få fuel så raskt som mulig.

Fagbladet får også opplyst at ekstramannskap ble innkalt for å bistå med tanking.

Dette framgår av loggen:

Klokka 06.30 anmoder redningsledelsen ved Gjerdrum om drivstoff til helikoptrene. Fra Gardermoen fuel service blir det gitt beskjed om at helikoptrene må lande ved lastesone 202 for raskere ekspedering. Det er like ved drivstofftankene. Det første helikopteret lander der. Det tar av igjen bare sju minutter senere.

Melding forsvinner

– Tidsbruken som framkommer av loggen, antall minutter som er brukt, tilsier at de ansatte har sittet klar i tankbilen da helikoptrene landet, fastslår selskapets driftsleder Hege Pedersen ved Gardermoen Fuel Service.

Hun forklarer: Meldingen om alternativt landingssted ved lastesone 202 synes ikke å ha blitt videreført til de neste helikoptrene. De lander på andre siden av flyplassen, slik de ville gjort til vanlig. Men da må tankbilene kjøre fra gul sone til rød sone og gjennom to sikkerhetskontroller for å komme fram.

– Når vi beveger oss inn og ut av gul og rød sone på Avinors område, så må vi gjennom full sikkerhetskontroll, forklarer driftslederen.

Brukte hvert minutt

– De som var på jobb, har brukt hvert tilgjengelig minutt, men det går ikke fortere. Det tar tid å komme seg over til andre siden av flyplassen. 25 kilometer i timen er høyeste hastighet på tankbilene, og kontrollene må vi gjennom for å komme fra en sone til neste.

Om eventuell framkjøring av drivstoffbil (fra Gardermoen er det kun to mil til Gjerdrum), forklarer hun:

– Foruten makshastighet på 25 kilometer i timen er bilene våre utstyrt med anleggsskilter. De har ikke lov til å kjøre på veien.

Ansvar fordelt som et lappeteppe

Drivstoffsituasjonen beskriver kompleksiteten ved en slik redningsaksjon.

– Ansvaret er fordelt over et lappeteppe av instanser og departement, sier brannsjef Anders Løberg. Han beskriver:

• Norsk Luftambulanse er en privat stiftelse, men finansieres av helseforetakene som er underlagt Helsedirektoratet som ligger under Helse- og sosialdepartementet.

• Redningshelikoptrene er eid av Justisdepartementet, men driftes av Forsvaret.

• Politihelikoptrene eies og driftes av politiet og er underlagt Justisdepartementet.

• Bell-helikoptrene eies og driftes av Forsvaret og er underlagt Forsvarsdepartementet.

• Avinor drifter flyplassene og er eid av Samferdselsdepartementet.

– Fire departement involveres bare i hvordan å ta tak i utfordringene knyttet til etterfylling av drivstoff, påpeker han.

I tillegg ledes redningsoperasjonen av brann- og redningsvesen som er underlagt Kommunaldepartementet og driftes av kommunene mens Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) som er fagdirektoratet for brann- og redningsvesenet, er underlagt Justisdepartementet. DSB er uten myndighet til å styre de samlede personell- og materiellressursene til brann- og redningsvesenet i en situasjon der mannskap og materiell må prioriteres mellom hendelser.

Trenger nasjonal gjennomgang

Løberg mener tiden er overmoden for å se samlet på oppgavene til brann- og redningsvesen i Norge.

{s2}

– Siste helhetlige gjennomgang av brann- og redningsvesenets organisering og ressurser var i 2013. Det var Brannstudien, som var forankret i stortingsmeldingen om samfunnssikkerhet. Siden har vi vært stemoderlig behandlet, mener Løberg.

– Nå er det på høy tid med en egen stortingsmelding som fastslår hvilke oppgaver som tilfaller brann- og redningsvesen, hva vi har av ressurser i dag og hva vi trenger for fremtiden, basert på en nasjonal ROS-analyse (risiko- og sårbarhetsanalyse), mener Løberg.

En ting Løberg mener er tydelig at trengs, er et nasjonalt ressursregister.

– Når en 110-sentral får melding om en katastrofe, så finnes det ikke oversikt over hvor spesielle redningstekniske ressurser finnes. Det finnes ikke et planverk eller en struktur som sørger for at det som trengs for å løse oppgaven, blir sendt dit det trengs.

Løste oppgavene svært godt

Likevel konkluderer rapporten med at oppgavene på Gjerdrum ble løst svært godt. De mange instansene fant hverandre, og samhandlingen er beskrevet som usedvanlig god, både på bakken og i lufta.

Allerede under redningsaksjonen ble det fastslått at etatene har lært mye om samhandling gjennom felles øvelser etter 22. juli, da nettopp mangel på samhandling var et sentralt punkt.

– Jeg er ydmyk, stolt og takknemlig for den innsatsen som ble gjort på Gjerdrum. Mannskapene var kreative og fant løsninger. I tillegg ble redningsoperasjonen i rasgropen understøttet av et enormt apparat som gjorde en kjempeinnsats. God logistikk med tilgang på mat og utstyr er kjempeviktig, sier Løberg.

Finn veien videre

Det finnes ingen redningsaksjon som kan sammenlignes med leirskredet på Gjerdrum, verken i omfang eller kompleksitet.

– Nå må vi finne en prosess videre, hvordan vi kan bruke evalueringsrapporten med sine læringspunkter, hva som er gripbart og hva vi kan jobbe videre med, sier Løberg.