OLA TØMMERÅS

ola.tommeras@fagbladet.no

Det har vært testet små selvkjørende minibusser, men på lukkede områder eller med passiv fører om bord. Hittil har det nemlig ikke vært lovlig å sende kjøretøy på egenhånd ut i trafikken.

Slipper utviklingen løs

Men nå kan det tillates. Like før jul ble «Lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy» vedtatt enstemmig i Stortinget. 1. januar 2018 trer loven i kraft. I henhold til den nye love kan det etter tillatelse gjøres unntak fra veitrafikklovens bestemmelser om fører i kjøretøyet.

– Til nå har lovverket, med sin forutsetning om en ansvarlig fører, satt begrensninger for utprøving av selvkjørende teknologi – og dermed også for videre utvikling, skriver en begeistret samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen i innlegg etter Stortingsvedtaket. Han framholder at teknologien er i rask frammarsj og vil få stor betydning.

Kommer i år

Dermed er det i prinsippet klart for å prøve ut alt som kan tenkes produsert av selvkjørende innretninger, fra små minibusser til store leddbusser.

Ruter, kollektivselskapet for Oslo og Akershus, har bestemt seg for å være i førersetet for buss uten fører. Allerede samme dag som loven var til første gangs behandling i Stortinget, la Ruter ut en Rfi-kunngjøring (Request for information) på den offentlige innkjøpsbasen Doffin. Der etterspør selskapet informasjon fra markedet foran videre anskaffelsesprosess.

– Nå kartlegger vi hva markedet er modent for. Ambisjonen er å ha et pilotprosjekt i gang på slutten av året, sier markedssjef Vibeke Harlem i Ruter.

Ruter ser for seg pilotprosjekter på to til tre år med selvkjørende kjøretøy, men hvor, hva og hvor stort er fortsatt i det uvisse.

SPØR MARKEDET: Ruter vet ennå ikke hva, hvor og hvordan, men et pilotprosjekt kommer i år, lover markedssjef Vibeke Harlem.

Ruter

– Tro ikke blindt på teknologene

Sjåfører og Oslo sporveiers arbeiderforening har liten tro på at selvkjørende kjøretøy skal overta i overskuelig framtid, men frykter for rekrutteringen med det sterke fokuset på at føreren skal bli overflødig.

– Lytt til sjåfører, ikke bare teknologer, ber Marit Sauge, bussjåfør gjennom nesten 30 år og leder av bussklubben i Oslo sporveiers arbeiderforening.

Hun og kollegene har mange historier der ulykker er unngått i siste sekund, takket være menneskelige evner som de tviler på at kan overføres til et dataprogram. Se undersak.

Håper på stor buss

Allerede nå testes små minibusser, for det meste sekssetere, i flere europeiske byer samt i Stavanger og Kongsberg.

– Vi vet ikke ennå om det er minibusser eller større kjøretøy vi kommer til å teste i Ruters område, men vi håper et prosjekt med stor buss vil være mulig, sier Harlem. Hun tror svarene vil komme etter Rfi-anbudet. Den har tilbyderfrist allerede i midten av januar.

– Foreløpig venter vi på hva markedet kan levere. Alt er i prinsippet mulig, og Ruter ønsker å være i forkant av denne utviklingen, sier Harlem.

Disse mulighetene ser Ruter for seg

De fem scenarioene Ruter skisserer i Rfi-kunngjøringen er:

• Scenario 1: Buss på stort område, uten definert rute. Den skal komme på forespørsel fra passasjerer, trolig via app. Kan tenkes brukt på hele Ruters område, opptil 5000 kvadratkilometer.

• Scenario 2: Buss på et mindre område, som kommer på bestilling fra passasjerene. Ellers likt som scenario 1.

• Scenario 3: Lokalbuss på lange definerte ruter. Den kan enten stoppe på alle stasjoner eller ved passasjersignal/bestilling.

• Scenario 4: Lokalbuss på kort rute i et begrenset område. For øvrig som scenario 3.

• Scenario 5: Shuttle-tjeneste til eller fra eksisterende transporttilbud. Buss som følger definert rute og stopper enten på alle stasjoner eller på signal fra passasjerer.

I gang allerede

Frist for leverandører til å svare på Ruters Rfi, er allerede midten av januar. Deretter følger evaluering og en til en møter med aktuelle leverandører. Etter dette vil det tas stilling til om det blir åpen konkurranse eller utarbeidelse av prosjekt med aktuelle leverandører.

At interesser fra markedet er stor, er det ingen tvil om. Ved starten av 2017 inviterte Ruter til dialogkonferanse om selvkjørende kjøretøy.

– Interessen var stor. Vi samlet deltakere fra forsikring, kjøretøyprodusenter, teknologibedrifter, bussleverandører og konsulentselskaper, forteller Harlem.

Tviler sterkt på at teknologien kan overta

– Jeg kunne se det på den lutede ryggen, på kroppsspråket. Han hadde det ikke bra. Jeg bremset, og stoppet akkurat i tide – rett før han hoppet. Ville en robot forstått situasjonen?

Simen Aker Grimsrud

Marit Sauge har kjørt buss i nesten 30 år. Denne historien fra noen skjebnesvangre sekunder i Oslo-trafikken er en av mange. Hun og kollegene gjør daglig en haug med vurderinger som ikke er skjematiske, ikke basert på regler, men på forståelse av mennesker.

– Skulle sjåførene bare fulgt lover og trafikkregler, så hadde vi vært innblanda i flere ulykker hver eneste dag. Det dreier seg om å lese og forstå mennesker og hvordan de kommer til å oppføre seg, sier hun.

– Skal roboter overta jobben, må teknologene klare å lage et system som leser ansiktsuttrykk og kroppsspråk til menneskene langs veien, som forstår hva som er på vei til å skje før det skjer, slik en trenet sjåfør gjør.

Frykter svekket rekruttering

Sauge tror ikke en døyt på førerløse busser, men er bekymret for hva hypen rundt ny teknologi, hva alt fokuset på førerløse kjøretøy fra samferdselsministeren til busselskapene skal gjøre med rekrutteringen.

– Hadde jeg vært 15 år i dag, så hadde kanskje ikke bussjåfør vært yrkesvalget, i hvert fall ikke om jeg hadde fått med meg signalene fra politikere og Ruter, sier hun.

Til ungdommen vil hun likevel si klart og tydelig:

– Det er bruk for bussjåfører i overskuelig framtid. Det er jeg overbevist om.

Pilotprosjektet kommer

Ruter er fast bestemt på at førerløse busser skal prøves i år. Det kan bli pilotprosjekt med små minibusser eller store busser, på lange ruter eller korte ruter, men alle alternativer som ønskes utprøvd, dreier seg om førerløst i trafikken.

I andre pilotprosjekter har det vært benyttet passiv sjåfør om bord. Det alternativet reagerer Sauge på, som også er leder av bussklubben i Oslo sporveiers arbeiderforening i Fagforbundet.

– Hvem har da ansvaret dersom noe skjer? Skal den passive føreren ha juridisk ansvar for å gripe inn fort nok når sensorer og teknologi gjør feil valg? Eller har teknologene som utvikler programmene, ansvaret? Selv om dette kanskje kan avklares juridisk, så vil det legge et stort moralsk ansvar på den enkelte sjåfør. Jeg kunne aldri tenke meg å ha ansvaret i en buss der noen andre har bestemt hvordan bussen skal agere, sier Sauge.

De forstår ikke busskjøring

– Ruter og politikerne er ikke i nærheten av å forstå hva en bussjåfør gjør på jobb, sier Sauge, og har et hjertesukk om at de lytter litt til sjåførene også, og ikke bare teknologene.

– En trenet sjåfør leser ansiktsuttrykk på mennesker ved siden av veien, vurderer hva de kommer til å gjøre, og er forberedt. En maskin kan registrere at et menneske står der, men jeg tviler på at sensorer og datamaskiner kan vurdere hva mennesket er på vei til å gjøre.

Sauge påpeker også andre grunner til at en fører i bussen kan være lurt.

– Når du putter mer enn 100 mennesker inn i et rom, lukker dørene og setter det i bevegelse, så kan det være intelligent å ha en person på jobb i nærheten. Sjåførene takler alt fra passasjerer med alvorlig sykdom, til barn som går på feil buss eller hunder som forviller seg inn på bussen. Det er slike ting vi trenger mennesker til å ta seg av, mener Sauge.

Stopper i tide

Som alle bussjåfører med fartstid, så har Marit Sauge opplevd mange nestenulykker. Det er ikke vanskelig å finne tilfeller som teknologene vil slite hardt med å programmere for automatiske løsninger.

Selvmordsforsøket over er ett eksempel. Sauge forteller videre:

– Jeg nærmer meg holdeplassen. Der står det to gutter i 12-års alderen. Jeg ser på ansiktsuttrykket til den ene at han er på vei til å gjøre fantestreker. Jeg stopper bussen en meter tidligere enn normalt, i samme øyeblikk som han knuffer til kompisen i ryggen som faller ut i veien foran bussen.

– Det nytter ikke å vise til statistikk, at slikt skjer sjelden. Det skjer, og kan kun avverges om den eller det som styrere bussen forstår hva som er i ferd med å skje. En sensor kan bare registrere at det har skjedd.